ベンリィSL175
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ＸＬＲのルーツを辿ると1968年のベンリィSL175にまで遡る。(広報部Web資料より）
ベンリィのエンジンはタフで未舗装路もよく走るようなのでオフ車にもしてみました！
ここからエンジン特性にあわせた利用方法がチョイスされ始めているのでは？（当時はみんなそんなものかも？）ちなみに当時はスクランブラーと呼ばれている。
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SL250S
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1972年にホンダは満を持して
形のルーツとも言えるSL250S（輸出車両名XL250）を発表、販売する。
空冷単気筒OHC4バルブエンジン、プライマリーキック方式、小型軽量なフレームと脚周り、アルミリムに大径ブロックパターンのタイヤを装着し、バッテリーやヘッドライトを脱着式にして、簡単に競技車両化出来る事など、その方向性は現在と殆ど変わらない。
要するにベンリィの車体ではエンジン性能を生かし切れないので、専用の車体を造ったわけだ。
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XL250S(MD-03) |
1978年、
北米市場での販売で得たノウハウをフィールドバックさせ、より高出力で安定性の高いエンジンの要求に応じ、ホンダはエンジン、車体を全面新設計したXL250S（輸出車両と同名）を発売する。
高い吸排気効率を得るため、２本ずつの吸排気弁と２本の排気管を持ち、始動の容易なデコンプ機構を組み込む。高回転の振動を押さえる２軸バランサーは軽量なダイヤモンドフレームを可能とした。高い悪路走破性と高速巡航性を備えたXL250Ｓはたちまち市場を席巻し、一時代を築く事となる。
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XL250パリ・ダカール(MD-03)
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また、タフネスでメンテナンス性の高いエンジンは1982年のパリダカでのワンツーフィニッシュで実証され、海外でも多くのユーザー獲得に貢献する。この年、現在のXR-Bajaのご先祖様と言うべきXL250パリ・ダカールが発売され、その後のエンデューロ・ツーリングに対するスタンスが明確化したモデルとして誉れ高い。
現行XR-bajaと同じ趣旨である長距離対応21�Pビッグタンク、荷役性を高めるリアキャリア、35Ｗ/36.5Ｗハロゲンヘッドランプが標準装備された。その後リアサスペンションがモトクロスレーサーからのフィールドバックであるプロリンクへと変更され、車体強度が飛躍的に向上する。
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XLX250R(MD-08)
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1983年、
ホンダの空冷単気筒技術の頂点とも言えるRFVC(Radial
Four Valve Combustion Chambar /放射状4バルブ方式・燃焼室)空冷OHCエンジンを搭載するXLX250Rを発表・販売する。
プロリンクで武装したXL250Rの車体はより高出力のエンジンに十分対応出来る為、さらなるパワーを開発されるコトとなる。
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XLR250(MD-16)
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1985年、
ホンダの空冷単気筒技術の頂点とも言えるRFVC空冷OHCエンジンを搭載するXLR250Rを発表・販売する。これがお父さんにあたるのか？
プロリンクで武装したXLR250Rの車体にフロントディスクブレーキを装備し、エンジンパワーに見合ったストッピングパワーを身につける。 |
