掲載上のお詫び。
記載された鉄道に関する情報は、個人の知識であり、
一般に公表される資料・広報とは異なる可能性があります。
あらはじめご了承願います。

「フロントタイヤ割れてる」
「そう、フロント16インチの幅２.75なんてもう(市場に)無いのよ」
　2014までは唯一IRCで販売していたそうだが、昨年廃盤となり今に至るという具合である。「もうロードでもスクーターでもいいから、何か履かせるしか」
　双方ともラージホイールなので、様子見に空気圧を0.7hpsに下げておく。雪道はともかく隧道内はガレ場だ。
「だから俺(MR)と同じKLX125買いな、いいよこいつ」
話をしながら装備を確認し積み込む。
「じゃ、往こう。ようこそ白銀の廃線の世界へ」
「だ、大丈夫なんかよ？」
「ダメなら五色温泉入って帰ろ？」
涙目のT社長を尻目に、MRは颯爽と雪道に突入した。

ラッセル＆ラッセラー

3

　抵抗が殆ど無い。10〜30Kmを目安にグリップを確かめながら山側の轍を進んで行く。見通しの良い所ではさらにアクセルを空けてみる。
　現在の気温はおおよそマイナス１〜２℃程。これは最高のパウダースノーだな、昨晩だけで20センチ近く一気に振り積もったのだ。
　タイヤの感触も良い、雪にガッチリとブロック痕が転写されて、ブレーキが効いている。少し強くブレーキを掛けると、雪の下にある砂利道にタイヤが届く。停車して写真を撮っていると後ろからおっかなびっくりT社長氏が追いすがって来た。
「走るだろう？」
「フロントの溝が無いから滑るけど、走れる！」
「ふふん？今日なら30cmまでイケる。ジムニーなら50cmまでラッセル出来るゼ。」
　二人は一気に林道を下り、霊の橋の袂に付くとゲートを潜り、たちまちマニア道入口まで辿り着いた

　長い登りに雪道、路盤には雑草という小型排気量に最悪の展開の筈だが、難なくKLX125は登って行く。
　一旦踊り場の様に平らな所で停めて、後続のXL80を待つ。
舞い降りる様にゆるやかに、雪が舞っている。
「奇麗だ」
　T社長が上がって来る。停まろうとした瞬間にMRが停まるな！登れと追い立てる。スピードが落ちたので停まりそうに蛇行しながら、XL80は登って行った。
　その緩やかな左コーナーの先に夏場は全く見えない12号隧道の防雪壁がそびえ立っていた。
　軽やかにXL80を抜き去ると、コンクリート壁の所で解説を入れる。前回と同じ様に、まずは11号隧道から見に行く事となった。
　雪が積もった笹薮はまるで道が解らない。適当に進んだら道を間違えた。
無理繰り笹薮を横断して現状復帰すると、前回スクータが苦労した鬼段差に打ち当たる。
「これ、降りたら登って来れないかな？」ざっくり30度くらいの坂道で約１m程の段差を見て、T社長は観念した。
「俺のはムリだ、MRさん。ここからは歩くわ」ん、妥当な判断だな。もう殆ど入口付近なので、MRも一緒に歩く事とした。

　早くも自分の足でラッセル！うわぁ、歩くとツラい！オフブーツなんかで雪道は疲れるわ。
　それでもパウダースノーなので引っかかり無く歩けるからマシかもしれない。スノーシューのままバイクに乗れるといいのだが。
　あっという間に線路敷に到達、T社長に先頭を歩かせ、11号隧道にご対面させる。
「おおおおぉ〜！」鉄の雄叫びが板谷の山に木霊する。

電車の考察。

4

　前回の我々同様に、写真撮りまくりのT社長を眺めて振り返ると、前回の疑問の答えを思い巡らせる。
「社長、ここの電化って何時でしたっけ？」
「多分昭和25~6年だよ。戦後すぐに電気機関車の試作が始まるんだけど、戦後の物資不足で立ち行かなかったんだ」
「あ、まだ単線運転だよね」
「正確には単線直流線」
「今は交流だったよね」
「そう。複線化と同時に交流の筈」ため息混じりにスノーシェッドを見上げて社長が言葉を続ける。
「MRさんね、板谷の歴史は電気機関車の歴史と言って良い程なんだよ」
「ほう？」
「信越線の碓氷峠なんかと違って、電気機関車は板谷で育ち、発達したと言っても過言じゃねぇよ」
あ、これはウンチクが来る！来るぞ！
「電気機関車の先魁と言えばこの板谷で使われた貨物用のEF15、改良型のEF16。そして板谷峠専用とも言うべき勾配区間専用のEF64だ！」
「そう言われてもチンプンカンプン・・？」 ちなみに、当時は貨客車（いわゆる混合列車）編成だ。
「だよねぇ、俺らが生まれる前だもんね、EF64の運行開始って昭和40年頃、板谷じゃ直流最後の機関車の筈だよ」
　成る程、国道13号新栗子トンネル、
現在の栗子ハイウエー開通も昭和41年、日本の高度経済成長の頃の、スピード化は時流だった時代の話だ。

　ツーリング終了後にT社長からお借りした資料に拠ると、確かにそう書いてある。
　戦後GHQの統制下において電気機関車の製造は戦時転用が可能な技術ということで、その研究開発と製造資材の配給に神経を尖らせていた。特にローラーベアリングなどはその極みであった。
　また当時の技術では電気制御に設計的・製造過程とその品質に問題が在り、戦時中の簡略電車EF-13同様に過電圧に対応する電気遮断機（いわゆるブレーカー）を製造出来なかった為に装備されず、乗員の感電事故が絶えなかったと言う。
　また、奥羽線対応のEF-15/EF-16はこの峠に点在する明治煉瓦隧道の小さな断面積に対応する様にパンタグラフの全高が100mm下がっている特別仕様であった。
「と言う事は、今見てるのは単線直流の最後の期間の仕様と言う訳か？」
「ん。多分ね。活線工事（ダイヤの無い夜間に集中工事をして、標準ダイヤを崩さない工事方法）の仕様替えは大変だったと思うよ」

圧倒的な存在感を見せる石積！惚れぼれするねぇ〜。

トンネルの考察。

5

　二人は愛機をターンさせると、西に向かって来た道を戻り始めた。冬枯れの雑木林は思った以上に住宅敷地化されたような区画を感じる。
　先ほどのコンクリート壁まで戻り、今度はそこを右に入って行く。
というか、通過した道筋から隧道が見えるではないか？
　何は無くとも、道が無くとも突っ込んで行く二人（笑w　12号隧道である。通称第一天狗山隧道。
「隧道掘った土をどうしたのか？という話はこの前も問題になりましてね」
「そういや、さっきの11号隧道の前、地面がおかしいですよね」 案の定、あづさ２号さんと同じ問題に行き着いた。
「取り敢えずこいつを越えちまおう」2台は12号隧道に突っ込んで行く。隧道は緩やかに北西に身を捩

り、北風を呼び込んでいる。
　その結果として西側坑口は凍える様な美しさを秘めていた。
「うおぉぉ」雄叫びを上げるオヤジ２名。
天井からのつららが忍者屋敷必殺吊り天井逆さ剣山状態でお待ちしてやがる。
「スタンばってるぅ!!」

　宮脇先生の仰る通り「１」の外れてしまった「３」だけが、燦然と輝いていた。
　戻って来るとT社長が改めて周りを見渡して言った。
「確かに人為的ですよね、やっぱズリ捨て場だったんじゃないですか？」
「山や谷は勿論、松川渓谷にも捨てたんじゃないですかねぇ、当時は」
「この北側って、新幹線の通る新しいトンネルですよね」
「新環金トンネル、上下２本とも新品よ。その土をさっきの11号と12号の間に捨てたんじゃないかって推論」
そう、住宅地みたいな捨て方は明らかに戦後、それも高度成長期の仕業だと見ていた。
「33.3パーミルは確かに急坂だけど、あれは根本的に何か違う」
「とにか明治の開鑿時は（輸入する鉄橋が高額なので）橋を造らないで沢に暗橋を掛けて、高低差を土工で埋める大突堤建設でしのいでたのよ」
　例えば、袖ヶ沢大突堤建設などは、その膨大な土量を隧道工事の排土で造っていたのだ。それでも豪雪地帯で年４割は休み、工事を始めると作業員に赤痢が蔓延して中断と丸４年もかかってしまう。工事用軽便軌道で資材を運んだ記録は在るがズリ捨ては一切記録が無い。

横坑の考察。

5

「つまり昭和掘削の新トンネルのズリを運んで捨てたと？」
「活線工事なので、ここ（旧線）を使って融通したのでは？」なるほど、とMR。これは常磐線の金山隧道と同じ手法だ！。
　そのままMRはKLXに乗ると、既に入洞したT社長を追い掛けて、13号隧道にトツゲキする。

T社長に追いすがったところで徐行し、先に横杭まで行ってると声掛けすると、再びKLXを加速させる。例によって横杭から見る外は別世界の輝きである。
　そしてあの正体不明のレール群を前回よりより鮮明に見る事が出来た。
「確かに落石防止の役目もしている」
　 秋には同系色化して解らなかったが、中には直径１m程の岩も引っかかっている。
　追いついて来たT社長も横杭から外を見て呆然とし

ていた。というか、高所恐怖症の
彼はそこが崖だと確認した瞬間、無言で横杭に"折り返し運転”していた。
「アレ、やっぱり土留めですかね」
「どちらにしても、よくこんな所に作った。驚きました」
一息付いて、T社長が切り出した。
「在りましたよMRさん、ズリ出しの証拠と可能性が」

「え？ええ？」
　戻ろうとしたT社長を「同じ物が在るだろうから先に進もう」と隧道内で折り返し運転をさせて、バイクを押してさらに西に二人で歩くと、すぐにその証は見つけられた。
「おそらくは工事用軌道の枕木と犬釘ですね」
「おおおおぉ！」今度はMRが唸る番だった、メジャーを持参してはいなかったが、ざっくりレール間（軌間＝ゲージ）は762mmと思われた。
　奥羽線の枕木が外された後に工事用軌道が敷設されていたのだ！
旧奥羽線がナローゲージな訳は無く、まして単線運転区間なので、これは下り線の環金トンネル掘削時にこの旧線が工事用軌道と

して使われた可能性を示唆した発見だろう。
「と言う事は当時単線の現行新環金トンネルの路線を跨いで(平面クロスか！)ズリの積み替えがあった」という事だろうか？
　まあ今は良い建設機械があるので、さほど問題ではないか？深夜作業なくらいか？
「加藤の気動車で運んだか？」とMR。
「酒井重工業？イヤイヤ、福島の協三工業製ですかね？」と笑うT社長。流石地元、そんなマニアネタを。

　よく見ると隧道の壁に積み上げられた奥羽線の標準軌1067mm対応の枕木の大きく太い事！先ほどの工事用軌道の枕木がまるで薪の様な貧弱さである。路盤間近の煉瓦が妙に奇麗だが、これは電化に伴う路盤下げ工事で、当時米沢にあった煉瓦工場から持って来た追加の煉瓦だろう。
　新しい、路盤間近という好条件で、他の煉瓦が壁まで真っ黒な事とは対照的である。
　雪の中を来たせいもあるが、改めて見ると剥奪したモルタル壁の裏まで煤煙で光り輝いている。昭和47年までSLの走った常磐線の明治隧道群だってこれほど汚れては居ない。
　奥羽線の煙害が想像を絶するものだっと改めて思う色である。

橋梁の考察、 　　　昼食の製作。

6

「取り敢えずメシにしようぜ」
「歩き疲れました、参った」

　13号環金隧道の板谷側スノーシェッドの下で荷物を下ろし、T社長がザックからガスストーブとクッカーを出すと、MRが持参した水を注いでお湯を沸かす。
　瓦礫に戻ろうと努力するシェッドの柱の外は緩やかに踊る様に雪が舞い降りて、時折吹き込む北風に温かな湯気がたなびいてゆく。
　沸いお湯をカップラーメンに注いで３分待たずに食べ始める。
「ウマい！旨すぎる！」
「うお〜ハラに染みるぅ！ウメえぇ」

　単なるカップラーメンとオニギリに淹れたてのコーヒーなのだが、雪の廃線路を眺めて食べる昼食の何と美味しい事よ。
持って来た食料の積載場所を変えるとT社長はタバコをくゆらす。
　この人も放射能よりタバコを重んじるヒトだ。
「MRさん、俺体が痛ぇ。ここで暫く休んでますわ」
「ええ？戸沢橋梁はもう目の前だよ」
　指差す西の奥には、ここからも降り積もる雪の奥に小さく坑口を空ける１４号戸沢隧道が見えた。
「でも、いいス。・・・言っとくけど高所恐怖症じゃねえし、俺」
何も言う事は無い、この趣味は怖い、危ないという自身が発するアラームを聞き取れる事が長生きの秘訣だ。 五体満足で長生き出来れば、この趣味も長く続けられよう。
　T社長の持久力がないのも予定通りだ。７号隧道ではアブなかったな。
でも一言言わせて頂ければ、高所恐怖症では森林鉄道探索は勤まらない。

と言う訳で最後の戸沢橋梁は一人KLXを走らせた。
　前回同様に幾つか写真を撮っていると、何故前回気がつかなかったのだろう？
「橋梁銘版があるじゃないか！」
この前、板谷に向かっての下り方向左側ばかり見ていて全然気がつかなかったが、右側に在るじゃん！銘版が。 雪の上に這いつくばって撮影してみる（爆！
「さて引き上げますか」
スノーシェッドでストーブの収納を終えて、T社長はタバコ休みを続行中だった。橋梁が進行方向左にオフセットしている件を訪ねると、
「んん〜？解んねなぁ？」という回答だった。疲れている様なので、彼のザックをKLXに積み替えて先に歩って帰らせる。。

が始まる。
　この工事の土場が我々が最初に登ってきたダム上の一番低い所の広場と思われる。（あづさ2号さん疑定地）
　新環金トンネルは当時の11号第二大日向隧道と洞内分岐していたと見られ、日中掘削した土砂をダイヤ終了後に旧線を使って搬出したと考えられる。
　新環金トンネル（下り線）の開通は昭和39年2月。運び出された土砂が旧線路のどちら側に棄てられたかは解らない。
　また、昭和41年以降の複線化工事の際にもこの区間の路盤掘り下げ工事を行っており、この排土もここに棄てられたと思われる。完成複線化は昭和43年9月22日。

　昭和43年には新環金トンネル（上り線）の工事が始まる。この工事で出たズリも夜間に旧線側に運び込まれ、板谷側の14号戸沢隧道から同地区に埋め立てされたと考えられる。
新環金トンネル（上り線）の完成は昭和45年3月。
　また、他の新規トンネル掘削の折りにもズリが運び込まれた可能性も否めない。

　因みに、元々の単線路盤も築堤で、こちらは明治期の各隧道掘削のズリで築堤した。

Ｑ-2：13号隧道の横坑外のレールの乱立する理由。
　　　またその設置方法。
Ａ-2: まず横坑、当時の技術で一度に666ｍの隧道を掘るのは難しかったのではないか？その為設計段階から横坑による酸素の確保や排土（明治時代には直接松川に土砂を投棄した）処理の為と思われた。その構造からして7号隧道同様にアーチ部分が一緒のシェッドとなる特殊な造形である。しかし13号隧道については、想定された沢が急峻のため造営当時から落石事故や土石流が耐えなかったと推測される。
　戦後の改修でまずアーチ露出部に追加のコンクリート天井が増設される。雨樋を持ち雨水は水路から松川渓谷に排水される。
　このコンクリート打設には大がかりな足場が必要である。
　この時期、戦中に酷使された大量の排レールが足場を使って谷間に土留め兼落石防止用フェンス代わりに打たれたと仮定する。

Ｑ-3：各抗口のスノーシェッドの設置はいつ頃なのか？
Ａ-3: まず12号/13号間の万里の長城状態の雪止壁は明治の開削時と、その後に戦後に補修が行われていると思われる。（以下、全て現場のコンクリートの状態より推論）
　11号隧道は昭和21年の電化五カ年計画の折りに板谷側にまず20ｍほど設置。
先程の13号隧道の横坑部分（上の行で記述済み）
　11号隧道の増設部分は昭和28年の「復旧五カ年計画」での造作。13号隧道板谷側のスノーシェッド。この13号シェッド山側の玉石積み翼壁は昭和21年製と思われる。
　いずれも戦後の資材がない時期に造られたため、造作が非常に荒く粗末である。鉄筋コンクリートも鉄筋が不揃いだったり細かったり、被り（コンクリート厚さ内の鉄筋位置）が浅かったりと品質も安定してない。
　13号隧道赤岩側スノーシェッドだけは昭和30年代の設営（復旧5カ年計画、昭和28年から33年頃まで）と思われるが、こちらはヒントとして戸沢橋梁の橋台が昭和32年竣工で、このコンクリートがこのシェッド造作のコンクリートと酷似していると擬定している。

Ｑ-4：７号隧道と13号隧道にナンバープレートがある理由。
Ａ-4: これも難題。現時点で目撃確認したのは7号隧道と13号隧道である。
さらに現場で6号隧道に設置した跡（ボルト穴）があり、当時の東赤岩乗降場の写真の中に6号隧道のプレートが写っている。（けど読めない）
何故この3本しかないのか？
　基本的に帝都東京から来る際に、国営の威厳を見せる目的が大きくある。
　これは当時の日本鉄道も同様で、常磐線最長の金山隧道も東京側に社章銘板が付いているのはマニアの基礎知識と言われる。また、予算の都合から全隧道にプレートは付かないことも解っている。
これを踏まえて、幾つか推論を書き出してみよう。
1）6号隧道は「見栄えがするから」
　初代松川橋梁は5号隧道を抜けて風光明媚な松川渓谷を横断する。アイポイントも高く旅行者を喜ばせる絶景ポイントだ。当然正面に迫る6号隧道にナンバープレートを付ければ印象も良いという判断。
2）7号隧道は「長い隧道（難工事）」であった事、板谷までは駅の手前の長い隧道にプレートを付けるように企画されていた」
　ん〜〜？すいません、思いつきです、廃。
3）13号隧道は「区間最長隧道（難工事、死傷者付き）」だから。「13」が不吉なのでプレート化して後でワザと1を外して”げんを担いだ”とか？
　ん〜〜？すいません、また思いつきです、廃。

Ｑ-5：戸沢橋梁のガータープレートがやや北（下り線とすれば、路盤右側）にオフセットしている理由。
Ａ-5: これは鉄橋には欠かせない「点検橋（保線用側道）」が右側に付いていて、それも含めて橋台の中央に架橋されていたと考えています。
　ガーダー橋の真ん中に点検橋がある場合もありますが、この路線区間は豪雪地域ですので線路以外をガーダー橋に造らないと思います。寸法的に幅30センチ程度の金網の橋が装備されていたと思われます。今後、何時・何故外されてのか？、当時の写真探しなど確認作業を引き続き行う予定です。
　ただ、些細な事ながら戸沢隧道とのセンターが合いません。しかしこれも軌道敷設の際に調整可能な範囲と思われます。

まあ、あくまで「通りすがりの林道ライダーの考察」と言うことで。

参考文献	文献名	著者
	高湯温泉 四百年史	高湯温泉観光協会　著
	鉄道廃線路を歩く8/10	宮脇 俊三　著
	とれいん増刊号7　THE rail/1983 Spring 　特集グラフ板谷峠'83奥羽線福島・米沢間の機関車	プレスアイゼンバーン編 　吉野健夫・進藤義朗
	鉄道ファン1997-Vol37/432 　特集交流電化開業40年	交友社　著・編

路線略図（ＪＴＢキャンブックス「鉄道廃線路を歩く」）より転載、加筆。
青線が地図上にある道路標示（旧米沢街道及びダム管理道路）